Gdy w Tajszecie transsyberyjski pociąg skręca na szerokie tory Bajkalsko-Amurskiej Magistrali, kolejowa podróż przez Syberię nabiera innego wymiaru. Krajobrazy za oknem stają się coraz bardziej dzikie, a mijane miejscowości to już tylko przyczółki cywilizacji na bezludnych terytoriach. My stopniowo nabieramy wrażenia, że jesteśmy naprawdę daleko, a cały świat został gdzieś w tyle…

To będzie opowieść o BAM-ie. Czyli o jeździe przez bezkres i pustkę, o krawędzi między cywilizacją a dziczą, kruchości tej cywilizacji oraz o pięknych miejscach, które można tam zobaczyć. O niesamowitych społecznościach bamowskich miast, o najbardziej uprzejmych ludziach w Rosji i o tym, że ta nieuchwytna kraina żyje w trochę innym czasie. Będzie też o strategicznym znaczeniu tej linii kolejowej, wielkich wizjach i historii jej budowy.

Ale zaczniemy od mapy i ogarnięcia przestrzeni, którą będę przybliżał.

Przebieg Magistrali

A zatem spoglądamy na mapę Syberii Wschodniej i rosyjskiego Dalekiego Wschodu. Bajkalsko-Amurska Magistrala rozciąga się pomiędzy węzłową stacją Tajszet (na Transsybie, niedaleko Krasnojarska) a pacyficznym portem Sowieckaja Gawań. Na długości 4287 kilometrów magistrala przecina siedem wielkich pasm górskich i kilka potężnych syberyjskich rzek i prowadzi przez tereny podmokłe oraz przez rozległe obszary wiecznej zmarzliny.

Po odbiciu od Kolei Transsyberyjskiej BAM przecina wielkie syberyjskie rzeki Angarę i Lenę, styka się z północnym brzegiem Bajkału, pokonuje skomplikowany system grzbietów Gór Stanowych i dalej przez trochę równiejsze tereny zmierza na wschód, przekracza Amur i dociera do brzegu Oceanu Spokojnego. Żeby usprawnić komunikację, zbudowano jeszcze dwa łączniki z południową nitką Transsybu.

Miejscowości, przez które przebiega BAM, w większości powstały dopiero przy budowie magistrali albo zyskały wtedy drugie życie i zostały znacząco rozbudowane. Ta inwestycja była więc próbą całościowego ucywilizowania i podporządkowania sobie dzikich dotąd terenów.

Nawiasem mówiąc, bardziej szczegółowe opisy miejsc na trasie BAM-u przedstawiamy w filmie i artykule z serii Kolej Transsyberyjska. Co warto zobaczyć po drodze?

Historia pomysłu

Skąd wziął się pomysł, żeby w tak nieprzyjaznych krajach i piekielnie trudnych warunkach budować linię kolejową? Niegdyś te ogromne terytoria, o powierzchni mierzonej w milionach kilometrów kwadratowych, były zupełnie pozbawione infrastruktury, która pozwoliłaby ludziom jakkolwiek z tych przestrzeni korzystać. Do czasu budowy BAM-u jedynym lądowym szlakiem prowadzącym przez tę krainę była Kolej Transsyberyjska. Pierwsza nitka Transsybu do dzisiaj biegnie jej południowym skrajem, przy granicy z Mongolią i Chinami. Zapewniała komunikację zachodniej części Rosji z Dalekim Wschodem, ale nie pozwalała dostać się do wnętrza Syberii i je zagospodarowywać, a poza tym była narażona na niebezpieczeństwo ataku wojskowego.

Do rozwiązania były więc dwa strategiczne problemy: zapewnienie - na wypadek wojny - alternatywnej linii kolejowej prowadzącej na brzeg Pacyfiku oraz stworzenie dostępu do wnętrza Syberii, żeby móc gospodarczo wykorzystywać jej potencjał. Tak powstała idea budowy drugiej Kolei Transsyberyjskiej, równoległej do tej oryginalnej, ale oddalonej o kilkaset kilometrów na północ. Później określono ją mianem Bajkalsko-Amurskiej Magistrali.

Plany budowy takiej linii kolejowej powstały jeszcze w latach 80. XIX wieku, ale na ich wdrożenie trzeba było poczekać blisko sto lat. Przy realizacji projektu trudności piętrzyły się na każdym kroku: poczynając od wytyczenia trasy w nieznanym i skomplikowanym krajobrazowo terenie, przez wymyślenie technologii budowy w warunkach wiecznej zmarzliny po zapewnienie odpowiedniej liczby robotników.

Historia budowy

Pierwsze odcinki zaczęto budować za Stalina, czyli w czasach, gdy inwestycje wymagające dużych nakładów pracy, realizowano w ramach systemu obozów GUŁAG-u. Tysiące więźniów rozmieszczono w punktach obozowych i zmuszono do pracy przy budowie powstających w pierwszej kolejności odcinków na obu końcach trasy: na wschodzie z rejonu Chabarowska przez Komsomolsk na Amurze do pacyficznego portu Sowieckaja Gawań oraz na zachodzie od Tajszetu przez Brack do rzeki Leny. Zbudowano je odpowiednio w 1945 r. i 1951 r., a regularna komunikacja kolejowa została uruchomiona kilka lat później.

Później prace na BAM-ie zatrzymały się na dobre dwie dekady. Impulsem do ich odmrożenia było drastyczne pogorszenie się relacji Związku Radzieckiego z Chinami pod koniec lat 60. Sprawiło to, że władzom szczególnie zależało na budowie tej drugiej, oddalonej od chińskiej granicy, linii kolejowej. 

Po okresie prac projektowo-przygotowawczych roboty budowlane na nowo ruszyły 1974 r. Były już inne czasy niż za Stalina, więc problem brakujących rąk do pracy rozwiązywano w zupełnie inny sposób. Budowę wschodniego odcinka powierzono wojskom kolejowym, a do pracy przy budowie centralnego odcinka BAM-u ściągnięto do pracy komsomolską młodzież z całego Związku Radzieckiego. Młodych obywateli przyciągała dumnie brzmiąca, patriotyczna idea udziału w wielkiej socjalistycznej inwestycji oraz swego rodzaju romantyka młodzieńczej przygody na Syberii, która mogła stać się wstępem do dorosłego życia. Dla wielu bardziej przyciągające od tej romantyki były jednak superatrakcyjne pakiety socjalne: wysokie wypłaty, mieszkania w nowo budowanych miejscowościach, talony na samochody, skierowania na wczasy w czarnomorskich kurortach, wcześniejsze emerytury. Do tej młodzieży jeszcze wrócimy.

Historia upadku

Zatem pod koniec lat 80. wielkie dzieło budowy Bajkalsko-Amurskiej Magistrali zostało zrealizowane. Ale przecież, zgodnie z pierwotnymi założeniami, jej budowa miała być pierwszym, podstawowym krokiem do dużo szerszych planów zagospodarowania tych rozległych, zupełnie dzikich dotąd terenów. Owe plany zakładały założenie około dziesięciu kompleksów terytorialno-przemysłowych. Chodziło o to, że skoro w tych bezludnych krajach są cenne złoża naturalne, do których mamy już doprowadzony transport i mamy tam mieszkańców (tych, którzy zostali w miastach zbudowanych razem z BAM-em), to moglibyśmy uruchomić wydobycie oraz przemysł przetwórczy, a koleją wywozić gotowe produkty lub półprodukty. Taki miał być kolejny etap rozwoju regionu. Udało się zbudować tylko jeden taki kompleks przemysłowy, opierający się na wydobyciu węgla w Nieriungri, przy odnodze BAM-u prowadzącej do Jakucji.

Dlaczego tylko jeden? Budowę kolei ukończono jednak pod koniec lat 80., następnie przyszły - jak to mówią w Rosji - “liche dziewięćdziesiąte” i szans na rozwój nie było. Raczej przeciwnie - region, z którym wiązano tak wielkie plany zaczął pustoszeć, bo progres, który był tam widoczny przez dziesięciolecia, zatrzymał się i nadzieje na dobre życie w dalekim kraju stopniowo ulatniały się. W latach 90. z niektórych miast wyjechała połowa mieszkańców, bo zwyczajnie nic się tam nie działo. Nie realizowano planów budowy przemysłu, nie było pracy, zwalniano nawet na kolei - bo pociągów przyjeżdżało coraz mniej.

Teraz w miasteczkach na trasie Bajkalsko-Amurskiej Magistrali miesza się dawny entuzjazm, dzisiejsza stagnacja i nadzieja na lepsze jutro. 

Podróż na granicy cywilizacji i dziczy

Teraz spójrzmy na Bajkalsko-Amurską Magistralę z zupełnie innej, naszej perspektywy, to znaczy z perspektywy turysty, podróżnika, włóczykija, czy jak tam nas zwał, w każdym razie człowieka z zewnątrz, który przemierza Rosję pociągiem. Skupimy się na dwóch fenomenach: przestrzeni i społeczności.

Póki jedziemy przez Syberię główną nitką Kolei Transsyberyjskiej, obcujemy z ogromnymi przestrzeniami, które nie sposób ogarnąć, ale są to przestrzenie zaludnione. Zasiedlanie Syberii odbywało się wzdłuż podstawowej linii kolejowej, więc stosunkowo często mijamy tam miasteczka i wioski, które tworzą zwartą sieć osadniczą.

Gdy w Tajszecie nasz pociąg odbije na tory BAM-u, tych miejscowości robi się nagle dużo mniej. Widać to nawet na mapie, na której zieleni tajgi czy zarysów grzbietów górskich nie mącą już literki nazw oznaczających ludzkie siedliska. A w czasie rzeczywistej podróży przez okna widzimy już głównie przyrodę, osady mącą ją coraz rzadziej. Więcej jest tajgi, takiej na wyciągnięcie ręki, która zaczyna się tuż za nasypem kolejowym, więcej jest gór i dzikich rzek. Krajobrazy stają się coraz bardziej urozmaicone, szczególnie w porównaniu do płaskiej i monotonnej Niziny Zachodniosyberyjskiej, ale to pokonywanie kolejnych rzek, przełęczy, omijanie gór i innych przeszkód naturalnych, to że zostawiamy w tyle tak majestatyczne cuda natury jak Bajkał czy Czarskie Piaski sprawia, iż jeszcze dobitniej czujemy, że cała cywilizacja została gdzieś bardzo daleko w tyle, my jedziemy coraz bardziej donikąd i pokonujemy nicość, przestrzenie wypełnione tylko dumną naturą w najwyższym stadium rozkwitu, w których oprócz nasypu, podkładów, szyn i sieci trakcyjnej naszej linii kolejowej nie ma nic stworzonego przez człowieka. Widzimy otaczające na skały, drzewa, wodę, a do tego, leżąc na kolejowym górnym łóżku w przestrzeni między jawą a snem, wyobrażamy sobie buszujące wśród nich niedźwiedzie, jelenie i łosie i może jeszcze żyjących w zgodzie z naturą Ewenków, którzy wędrują ze stadami reniferów…

Jadąc pociągiem, znajdujemy się dosłownie na granicy cywilizacji i dziczy - czyli przestrzeni porośniętych tajgą gór, które ludzkość zna wyłącznie z map, zdjęć lotniczych czy satelitarnych, bo jej przedstawiciele nie mieszkają tam i raczej nigdy tamtędy nie przechodzili.

Takie samo wrażenie będziemy mieć w miejscowościach na trasie BAM-u. To tylko przyczółki naszej cywilizacji, która kończy się za rogatkami miast. Po jednej strony ulicy stoją bloki, a po drugiej stronie jest tajga, która ciągnie się nie wiadomo jak daleko, później na północy przechodzi w tundrę, a ta rozciąga się aż do brzegów Oceanu Arktycznego. Te miasteczka są tak zagubione wśród dzikiej przyrody, że trudno je w ogóle wypatrzyć na zdjęciach satelitarnych. Będąc w nich nabierasz świadomości, że tutaj potężna jest przyroda, a te nasze bloki, nawet te wielkie dziewięciopiętrowe w Tyndzie są od niej dużo słabsze, że nasz beton skruszeje, stal przerdzewieje, a góry i tajga zostaną. Całkowicie odmiennie niż w przeludnionej Europie, gdzie przejawy naszej cywilizacji wystrzelają w niebo jak fajerwerki, a biedną przyrodę muszą chronić aktywiści. Wiele z tych miejscowości to istne wyspy, a ich mieszkańcy mają świadomość wyspiarzy otoczonych przez bezkres nieprzebytej przestrzeni. Gdyby nie kolej, nie mieliby nawet jak wyjechać na Wielką Ziemię, bo drogi samochodowe ktoś kiedyś zbudował, ale teraz nie są utrzymywane.

Romantyka wielkiej przygody

Wśród tych młodych ludzi, którzy zostawili swoje małe ojczyzny, by gdzieś za górami, za lasami zmagać się z plagą owadów, radzić sobie z siarczystymi mrozami i budować wielką magistralę, musiała panować niesamowita atmosfera entuzjazmu. Oni wszyscy musieli wyjść daleko poza swoje strefy komfortu i tam na Syberii mieli poczucie, że robią coś wielkiego, nieważne nawet, czy dla kraju, czy dla samego siebie. I że robią to razem, wspólnymi siłami, choć poznali się dopiero tu, w cieniu modrzewi i sosen, i tylko w ten sposób mogą dokonać cudu przełożenia nowej linii kolejowej. Jaka tam musiała być wśród nich energia, jaka motywacja, ile pozytywnych emocji unosiło się nad powstającym nasypem BAM-u i nad rosnącymi miastami!

W źródłach z epoki można znaleźć opisy w stylu reportażu Janusza Folgera, którego fragment cytujemy w naszym przewodniku po Bajkale i który teraz przedstawimy w inscenizacji aktorów Teatru Witkacego w Zakopanem:

Brygada Aleksandra Bondara z Ukrainy, laureatów Premii Leninowskiej Komsomołu, uwija się jak w ukropie. Maszyna układa kolejny odcinek torów na wcześniej przygotowanym nasypie. Ledienow, Sniegowoj i Bondar korygują ułożenie szyn, a następnie skręcają je śrubami. (...) Wszyscy już nieraz występowali w telewizji. Są najlepsi. Mówili mi, że jak tak dalej pójdzie, zostaną gwiazdorami. Gorzej będzie z premią, bo coraz trudniej utrzymać przodownictwo. Gdy oni pozują do zdjęć i udzielają wywiadów, inni pracują. Często występy przed kamerami muszą odrabiać po godzinach. Konkurencja jest ogromna.

Gdy jednak oglądamy nagrywane po latach wywiady z bohaterami tamtych wydarzeń albo - jeszcze prościej - rozmawiamy z nimi podczas podróży, za bardzo tych leninowskich premii i przodownictwa nie wspominają. Wielu z nich mówi o romantyce tej młodzieńczej przygody, o unoszących się wśród nich emocjach, o ogniskach z gitarą, satysfakcji i poczuciu szczęścia. Opowiadają o atmosferze spotkań z ludźmi, którzy przybyli z daleka i z których każdy miał swoją historię, i o relacjach, które nawiązywali podczas ciężkiej pracy w trudnych warunkach. Niektórych łączyła miłość, więc zakładali rodziny i zostawali tam, gdzie los pozwolił im się poznać. I gdzie nie brakowało sprawdzonych kolegów, przyjaciół, z którymi nie jedno już się przeszło i na których można polegać. Żyli w miastach, które sami wspólnie zbudowali i w otoczeniu dzikiej przyrody, co też jednoczy.

Jedyne porównania, jakie mi się nasuwają w przypadku Siewierobajkalska czy Tyndy, to miasteczka w głębi Australii, takie jak Alice Springs. Nie ma tam tajgi ani dzikich gór, ale też jest poczucie, że otacza nas bezkres nieprzebytej przestrzeni. Choć wszystko wygląda zupełnie inaczej, weterani australijskiego buszu przyjeżdżający starymi pick-upami na cepeen w miasteczku mają ten sam błysk w oku co ich rówieśnicy tankujący nivy i uaziki w miejscowościach przy trasie BAM-u. Dla jednych i drugich tak samo ważną wartością jest dla nich mateship, czyli drużba, i tak samo są otwarci na ludzi.

Tu każdy jest przybyszem, a nawet jeśli urodził się już tu, to wychowywał się wśród cioć i wujków, z których wszyscy mieli swoją historię. Każdy miał inne pochodzenie, mówił z innym akcentem, ale łączyły ich wspólne pionierskie doświadczenia z budowy BAM-u. Poczucie, że są silni i razem dadzą radę! Że w kupie siła, że warto mieć przyjaciół, że trzeba być otwartym na drugiego człowieka! Tylko tak umiem tłumaczyć fenomen rzadko spotykanego w innych rejonach Rosji poziomu uprzejmości i stuprocentowo szczerej życzliwości. Ludzie są tam po prostu mili i sympatyczni, a do tego jeszcze pomocni. Dlatego na BAM-ie wejście do kiosku może wiązać się z ciekawą pogawędką, a wstąpienie do budki z piwem trzygodzinną rozmową jej gospodarzem, od którego dużo się można nauczyć o życiu… 

Miało być jeszcze o tym, że ta nieuchwytna kraina BAM-u żyje w trochę innym czasie. Nie chodzi tu o strefę czasową, tylko o to, że tam jest tak daleko, że czas zatrzymuje się tam na dłużej albo dociera z opóźnieniem. Dlatego więcej tam sowieckich aut, których jeszcze nie wyparły zagraniczne, a w sklepach można znaleźć gatunki wódek już dawno nieobecne w Irkucku czy Krasnojarsku. Nie dotarły tam przepisy zabraniające palić papierosy w przedsionkach wagonów, a pasażerów spożywających alkohol na peronie prowadnica nie przegania, tylko częstuje zakąską. 

A na sam koniec jeszcze trochę widoków z najpiękniejszych miejsc na trasie. Oto widoki z północnego Bajkału, czyli z najbardziej dzikiego regionu nad brzegami syberyjskiego morza oraz krajobrazy Czarskich Piasków - wielkich wydm położonych u stóp potężnych gór Kodar...

• Bajkał i dzika Syberia - 16 dni
• Moskwa - Władywostok koleją - 18 dni
• Zimowa przygoda na Bajkale - 14 dni